“无人”驾驶迎来全国性道路测试管理规范

  上月底美国发生了Uber无人驾驶汽车致命交通事故，再次唤起了人们对原本已经进入平稳发展期的无人驾驶技术强烈的质疑，就在12日，三部门联合制定的《智能网联汽车道路测试管理规范》（以下简称《规范》）发布。

   （图片转载于百度）

在博鳌2018年会上，BlackBerry董事局行政主席、CEO程守宗表示：“考虑未来交通方式的时候，最重要的应该是安全。”未来一段时间内，也许会是自动驾驶与传统驾驶方式共同存在的混合交通时代，但是构建一个能平衡好的交通系统，近乎是不可能的事。 CTO王坚博士在阿里巴巴做过演示，如果我们能够挑一个城市，不只是做滴滴、摩拜的应用，有没有可能在城市里面去做布置？以红绿灯为例，当我知道一大批人往某个地方走的时候，给他们放行，或者一辆救护车来的时候，让他们先走。在拥挤的时间，这样可以让交通时间效率平均提升15%，把救护车到达现场时间缩短50%。

  这是一个非常简单的未来城市大脑和智能交通的一个雏形，但人是智慧交通最大的障碍。人会有情绪，会走神，会有自己的考量，会犯错。当无人驾驶能够做好的时候，把人取消，不仅增加安全度，另外会让整个交通更有预测性。自动驾驶是一个必将来临的社会催化器，在它完全准备好之前我们需要如何共处这一矛盾。工业和信息化部、公安部、交通运输部正可能基于这样的考量，联合制定了《智能网联汽车道路测试管理规范》，对测试主体、测试车辆、测试驾驶人、测试过程管理、测试道路，以及测试期间发生交通违法和交通事故如何处理等问题，作出了明确规定：

  一是测试主体、测试驾驶人和测试车辆的基本要求：

——对测试主体提出单位性质、业务范畴、事故赔偿能力、测试评价能力、远程监控能力、事件记录分析能力及符合法律法规等7个条件；

——对测试驾驶人提出签订劳动合同或劳务合同、经过自动驾驶培训、无重大交通违章记录等要求,并在测试期间始终处于驾驶位置上,随时准备接管车辆； 

——对测试车辆提出注册登记、强制性项目检验、人机控制模式转换、数据记录与实时回传、特定区域测试以及第三方机构检测验证等6个基本要求。

  二是测试申请及审核程序。规定由省、市级政府相关主管部门选择测试路段并公布，提出申请测试所需的基本材料。明确测试通知书发放和变更要求及所包含信息，临时行驶车号牌申领、发放程序及跨省、市申请测试的相应要求。

  三是测试管理的基本要求。分别提出测试主体、测试车辆和测试驾驶人在开展测试过程中携带通知书、醒目标示、操作接管、车辆转场和上报测试总结等要求。明确省、市级政府相关主管部门撤销测试通知书、收回临时行驶车号牌适用的情形。

  四是交通违法和事故处理。明确交通违法处理和事故责任认定的依据，相应的处理和处罚部门。规定在发生事故后当事人义务及测试主体和省、市级主管部门的情况报送要求。

  在测试期间发生交通违法行为的，按照我国道路交通安全法律法规对测试驾驶人进行处理；发生交通事故的，按照道路交通安全法律法规等认定当事人责任和赔偿责任，如构成犯罪还应追究其刑事法律责任。

  从全球看,跨国车企已实现部分自动驾驶(L2级)汽车的批量生产,少数推出有条件自动驾驶(L3级)汽车,以谷歌为代表的新技术力量在开展全自动驾驶技术(L4、L5级)的研发测试。自动驾驶上路实测是研发应用的重要环节，没有庞大的数据支撑，很难实现应用演进。谷歌“无人”驾驶汽车上路前经历近10年的封闭场地测试，积累大量数据。

  我国产业面临的核心问题之一仍是数据不足，如何获取新数据用于研发，乃至服务于智慧交通？打一个比方，每辆摩拜用手机和单车结合在一起，每次寻找、开锁、结费都是数据，上车后每辆车有GPS、蓝牙、热探测器，不断把行车信息传递到网络上，进行网络调度。

  这个系统的数据量是惊人的，摩拜第一次见中国移动的时候，需要SIM卡，说出700万数字的时候，难以想象这已经达到中国移动1%的量。每天几千万次的物联网互动被捕捉，会产生非常庞大的数据。而滴滴的数据量更大。

  自动驾驶还需探索多领域联动的发展模式，技术发展、道路测试、商业化应用、法律政策、伦理边界，每一项都需要各自的努力，也是应有的责任。